世界人居

    “慢行交通發(fā)展與綜合交通體系發(fā)展不同之處在于，慢行交通發(fā)展對技術(shù)要求并不高，更多是理念的轉(zhuǎn)變，而非技術(shù)層面的問題?！?作為交通領(lǐng)域的專家，交通運輸部科學(xué)研究院綜合運輸研究中心李磊博士從文化的角度對慢行交通進行了闡述。

      在生態(tài)環(huán)境部宣傳教育中心近日主辦的“共建清潔美麗世界，共建慢行交通友好城市”的網(wǎng)絡(luò)主題研討會上，30多位專家就慢行交通發(fā)展前沿最佳實踐及國際經(jīng)驗進行交流與研討。

慢行交通友好城市發(fā)展模型 李磊供圖

      李磊認為，“慢行交通友好城市”是指摒棄“以車為本”，遵從“以人為本”的城鄉(xiāng)交通發(fā)展觀念，從管理、設(shè)施、服務(wù)和文化4個方面，全方位、全域化、整體性、系統(tǒng)性和持續(xù)性對慢行交通發(fā)展優(yōu)先、鼓勵和包容的城市。

      關(guān)于我國慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀、國外慢行交通友好城市建設(shè)等話題，李磊接受了本報記者專訪。

市民在寬敞的自行車道上騎行 曾震攝

中國環(huán)境報：我國慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀如何？其中有哪些“中國智慧”？

      李磊：一方面可以看到，慢行交通發(fā)展在我國受重視程度越來越高。國家層面，推動慢行交通發(fā)展的相關(guān)政策規(guī)格不斷提高；體系層面，城市步行與自行車交通、綠道網(wǎng)、旅游交通慢行系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)逐漸完善，綠色出行、共享單車、綠道網(wǎng)、碧道網(wǎng)、快進慢游網(wǎng)、交通與旅游融合發(fā)展等創(chuàng)新理念和模式層出不窮，形成具有鮮明時代特征的中國發(fā)展理念和經(jīng)驗。

      安全便捷的慢行系統(tǒng)是解決出行“最初”和“最后”一公里問題的關(guān)鍵。以其中最具代表性的共享單車為例，2020年全年，北京84萬輛共享單車共完成6.7億人次騎行，平均每輛自行車被使用近800次，用不大的自行車規(guī)模承擔(dān)起巨大的綠色出行比重，成為推動我國慢行交通發(fā)展的重要力量。

      綠色出行理念則把慢行交通與公共交通融合為一個整體，成為當(dāng)前我國交通綠色轉(zhuǎn)型的核心抓手，也為世界綠色發(fā)展貢獻了中國智慧。

      另一方面，我們也面臨一些問題?，F(xiàn)階段最大的壓力主要是過度小汽車化，“以車為本”仍然是大多數(shù)城市交通發(fā)展的核心。

      截至2021年9月，我國私家車保有量達到2.37億輛，位居世界前列，這在很大程度上擠壓并制約了慢行交通的發(fā)展。

      不得不說，我國城市慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平已經(jīng)達到世界先進水平，但設(shè)施水平和出行占比并不匹配，管理水平有待提高。

      以北京為例，據(jù)北京市規(guī)劃研究院調(diào)查，五環(huán)范圍內(nèi)56%的自行車道被機動車停車占用。這說明，我們的基礎(chǔ)設(shè)施硬件建設(shè)跟管理服務(wù)軟件建設(shè)之間存在偏差。

中國環(huán)境報：建設(shè)慢行交通友好城市，最重要的抓手是什么？國外是怎么做的？

      李磊：和國外優(yōu)秀的慢行交通友好城市發(fā)展水平相比，我國仍存在不小差距。從丹麥的哥本哈根，荷蘭的阿姆斯特丹、德國的不來梅等慢行交通友好城市的實踐經(jīng)驗來看，限制私人小汽車出行和停放是最重要的抓手。

      荷蘭當(dāng)之無愧，引領(lǐng)了世界自行車交通的發(fā)展。1977年，面對當(dāng)時小汽車發(fā)展浪潮，荷蘭的格羅寧根市革命性地提出限制小汽車進入城市核心區(qū)的交通規(guī)劃，這也成為世界自行車交通發(fā)展的標(biāo)志性事件。自20世紀(jì)70年代以來，荷蘭通過“生活街道”、自行車優(yōu)先道路、自行車街區(qū)等控制小汽車通行速度和路權(quán)的發(fā)展模式，換來了自行車交通發(fā)展的巨大成功，成為全球自行車出行占比最高的國家。

      巴黎自2021年8月底實施全面限速計劃，相當(dāng)于在北京二環(huán)以內(nèi)設(shè)置騎行區(qū)（bicycle zone），在其中行駛的小汽車，時速不得高于30公里。2020年，德國修訂了交通安全法，通過規(guī)定禁止機動車占用自行車道，機動車行駛過程要與騎行者保持一定距離等，加大了對機動車的控制力度。

      事實證明，推動“以車為本”向“以人為本”轉(zhuǎn)變，如果不限制小汽車出行，修再多的慢行道路也不能從根本上解決問題。

      北京二環(huán)路輔路提升慢行交通環(huán)境是進步，但是只要快速路還存在，在洪水一般的機動車流旁邊，步行或者騎行的舒適性很難得到根本性保障。

中國環(huán)境報：國外慢行交通友好城市建設(shè)有哪些共同之處？對我國有哪些啟示？

     李磊：發(fā)展慢行交通，其實不止于修路。相比于國內(nèi)，國外慢行交通友好城市騎行文化濃厚，各種業(yè)余和專業(yè)的自行車賽事更是遍地開花，為建設(shè)管理友好、設(shè)施友好、服務(wù)友好和文化友好的慢行交通體系提供了很好的文化土壤。

      歐洲慢行交通友好城市不僅都出臺了長期發(fā)展規(guī)劃，明確了發(fā)展目標(biāo)和路徑，還通過持續(xù)性的監(jiān)測評估，讓發(fā)展成效和數(shù)據(jù)更清晰可視，對城市慢行交通發(fā)展起到了重要的支撐作用。

      此外，自行車交通在慢行交通友好城市除了獲得優(yōu)先路權(quán)之外，其交通權(quán)也受到充分尊重。歐洲國家高度重視把自行車出行服務(wù)納入社會服務(wù)體系中，幾乎所有公共交通工具，包括普通鐵路、地鐵、輕軌等，都提供帶自行車的乘坐服務(wù)。同時，全國性的自行車交通管理平臺也將自行車交通融入運營管理體系，為民眾出行提供線路導(dǎo)航服務(wù)。

      為鼓勵民眾選擇自行車出行，歐洲慢行交通友好城市也推出了一系列友好政策。據(jù)不完全統(tǒng)計，歐洲各國家、地區(qū)和地方當(dāng)局提供了近300種針對騎自行車的稅收優(yōu)惠和購買優(yōu)惠計劃。

      為滿足人們各類出行需求，從國家到地區(qū)再到城市，都在自行車基礎(chǔ)設(shè)施上下足了功夫。德國歷時十年，在德國聯(lián)邦政府以及各聯(lián)邦州共同推動下，建設(shè)完成了國家自行車道路網(wǎng)，該道路網(wǎng)涵蓋12條長途自行車路線，總長度近一萬兩千公里，并與周邊國家自行車道相連接。而哥本哈根地區(qū)30個城市聯(lián)手打造了一個自行車高速公路網(wǎng)絡(luò)，為城際通勤騎行者提供更好的騎行條件。

      這些舉措確實取得了很大成效，城市自行車保有量和出行占比提高，人人都愛騎自行車。2015年，阿姆斯特丹自行車保有量達到88.1萬輛，人均1.18 輛。家庭保有量為1.91輛，比2013年增長18%。日常出行中，阿姆斯特丹近六成十二歲以上民眾都會騎自行車，一半以上的12到17歲學(xué)生會騎車上學(xué)。

      總的來說，我們的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得再好，也不如老百姓切身實地參與來得有意義。當(dāng)前，我國慢行交通發(fā)展其實更多的是文化層面的問題，而不是技術(shù)層面的問題。

      在人人爭當(dāng)有車一族的年代里，我們倡導(dǎo)大家選擇慢行交通方式，其實也是倡導(dǎo)大家以一種更貼近自然的方式“慢”享生活。有了“慢行交通”，才有“慢生活”，人們才有時間去欣賞和打量城市之美，享受高質(zhì)量的生活。

編輯：王琳琳

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